Если пройти по оружейной столице тёплой летней ночью, то можно услышать, как во влажной тишине разносится стук металла. Так, что звенит сам воздух. Нет, это не легенда о тульских мастерах древности во главе со знаменитым Левшой, которые не останавливают работу столетиями под завесой тайны. То звучит вполне земное и даже плановое событие — ремонт трамвайных путей.

Этим летом рельсы общей протяжённостью 12 км обновляют: улицы Советская, Коминтерна, Пролетарская, проспект Ленина… Разворотное кольцо на Московском вокзале и Павшинский мост. Это далеко не все работы, большинство из которых завершатся до начала осени, некоторые продлятся чуть дольше.

В результате несколько трамвайных маршрутов изменили схему движения: речь идёт о номерах 1, 9, 10, 12–14. Трамвай № 3 «Московский вокзал — Щегловская» временно и вовсе перестал «ходить».

Перекрытые участки дорог вызвали неизбежное недовольство водителей машин и пассажиров общественного транспорта. Железные бока вагончиков постоянно «обстреливают» критическими высказываниями. Что-то рикошетит, но другие «снаряды» попадают в цель.

Например, из последнего — гневные комментарии вызвало ограничение скорости трамваев. Этот транспорт теперь не может ехать быстрее 8 км/ч:

• на Советской (участки от улицы Фридриха Энгельса до Оборонной, от Дзержинского до Карла Маркса);
• на Пролетарской (от Карла Маркса до Епифанской);
• на Павшинском мосту;
• на Коминтерна (от Советской до Фёдора Смирнова).

Одной из причин стала страшная авария 31 октября 2025 года, унёсшая жизни шести человек. Трамвай сошёл с рельсов и спровоцировал ДТП с двумя маршрутками. Уже летом 2026-го начальнику управления по транспорту Владимиру Маринину предъявили обвинение в халатности. Следствие считает, что он не выполнил свои обязанности по контролю за деятельностью МКП «Тулгорэлектротранс», как и его директор. Вопросы к руководителю транспортного предприятия Алексею Марушкину появились еще раньше – в мае его отправили под домашний арест. 

А ведь туляки не раз жаловались на аварийное состояние путей. Как до трагедии на Пролетарском мосту, так и после. Как в центре города, так и на его окраинах.

Трамваю в Туле сейчас очень непросто. Так пора ли ему отправиться в последний путь или все же встать на новые рельсы? 

Стальной хребет

Для начала разберёмся, что из себя представляет железная дорога для трамвая. Как рассказал ТСН24 эксперт в области электротранспорта Михаил Панов, это несложный «пирог», ингредиенты к которому, тем не менее, нужно подбирать особенно тщательно.

— Сам по себе трамвайный путь — конструкция достаточно простая, что и обеспечило в своё время широкое распространение трамваев в городах, более того — очень надёжная и долговечная. Однако существуют различные конструкции трамвайных путей, в том числе и в Туле. Самая частая — с использованием классической рельсошпальной решётки. Для укладки такого пути сперва разрабатывается котлован (ещё его называют «корытом»), дно которого уплотняется катками. Затем идёт строительство так называемого верхнего строения пути: это сборка и укладка непосредственно рельсошпальной решётки, балластировка щебнем, подъёмка и выправка, в результате которой путь приобретает необходимую геометрию, становится ровным. Между земляным полотном и щебёночным балластом также может устраиваться песчаный слой.

Балластировка пути — это укладка и уплотнение сыпучего материала под рельсошпальную решетку и вокруг неё, чтобы равномерно распределить нагрузку от веса вагонов.

Раньше, уточняет специалист, использовались преимущественно деревянные шпалы, сейчас в основном — железобетонные, так как они более долговечны. Кроме того, современные скрепления позволяют «пришивать» рельсы к шпалам значительно быстрее и проще, а также не требуют обслуживания. Всё это позволяет экономить трудовые и финансовые ресурсы как при строительстве, так и при эксплуатации.

— Что касается верхнего покрытия путей, то существует множество вариантов: асфальт, брусчатка, крупноразмерные железобетонные плиты и так далее. Каждый имеет свои плюсы и минусы, сферы применения. Но лучше всего, конечно же, ведёт себя путь без покрытия, по которому исключено движение автотранспорта, ускоряющего, в частности, волнообразный износ рельсов (это когда поверхность становится ребристой), значительно усиливающий шум. Думаю, многие замечали, как трамвай, идущий относительно тихо по улице с обособленным полотном, нередко грохочет при пересечении асфальтового переезда.

При этом важно «ловить волну» на ранних стадиях, ещё до того, как вибрации станут ощутимыми.

Как дополняет Михаил Панов, важен хороший твёрдый щебень в балластировке, а не мягкий известняк. Так путь будет устойчивее, прочнее, меньше «плыть» и размываться. Если это всё же произошло, то нужно вовремя убирать недочёты: поднимать рельсы и выправлять пути.

— Немаловажна шлифовка головок рельсов. И тут также хочется похвалить оружейную столицу, ведь в этом году такой опыт в Туле впервые был применён, а в современной России он редок. Вместе с тем шлифовка крайне важна, а особенно в условиях плотной жилой застройки, так как позволяет избежать развития главной претензии к трамваю — вибраций.

Вибрации разрушают покрытие и вокруг рельсов — если вовремя не укрепить его, то до беды недалеко.

— Причин схода с рельсов может быть несколько: от различных неисправностей пути до попадания под колесо трамвая твёрдого постороннего предмета, незамеченного водителем. Если путь содержится достойно, если стыки рельсов, стрелочные переводы и крестовины исправны, то первое практически исключено. В случае же, если путь не открыт, минимизируется и второе, ведь попадание чего то на головку высокого рельса гораздо менее вероятно, чем в случае с рельсами вровень с дорогой.

В том числе благодаря обособленности поезд считается самым безопасным видом транспорта. А у трамвая с ним больше общего, чем кажется.

— Говоря о путевом хозяйстве, знаю, что в Туле используют б/у рельсы с железной дороги. Для трамвая они всё равно что новые, но стоимость значительно ниже. Это позволяет перекладывать целые улицы, значительно улучшая качество перевозок, уменьшая шумность, повышая скорость.

Современный городской трамвай имеет общую мощность от 240 до 500 лошадиных сил, которая суммарно вырабатывается его электродвигателями. Например, в «Львёнке» приблизительно 391 л. с. А когда-то лошадок и вовсе было две, но зато — с гривой и хвостом.

Трамвай из прошлого

«Трамвайный» век в Туле начался задолго до появления электрических вагонов. Ещё в 1872 году дворянин Алексей Вейденгамлер предложил проложить в городе конно-железную дорогу — конку, где вагоны тянули лошади. Проект отправили на доработку, но в 1888 году инженер Горчаков сумел воплотить его в жизнь. Так в Туле появилась первая линия городской железной дороги, стартовавшая от Киевской Заставы — сегодня это район Московского вокзала. К началу 1910-х годов сеть конки разрослась до 7,5 км.

О переходе на электричество заговорили в 1912 году, но Первая мировая война внесла коррективы. Лишь в 1926 году новый трамвай получил зелёный свет, а весной 1927-го закипела работа. Строили всем городом: среди тружеников было много тульских безработных — они разбирали старые коночные рельсы, рыли траншеи, готовили основание для новых путей. К октябрю успели проложить около 10 км.

К 1938 году парк насчитывал 72 моторных и прицепных вагона, а также 6 грузовых платформ.

В годы Великой Отечественной войны тульский трамвай перевозил раненых, подвозил боеприпасы к линии фронта, обслуживал госпитали, склады и шахты.

1950–1960-е — время масштабного развития. Город рос, и трамвай следовал за ним. К 1957 году протяжённость путей достигла 53 км, на линии работали 130 пассажирских вагонов, 12 специальных и 4 тяговые подстанции. Ежедневно трамвай перевозил 250–270 тысяч пассажиров по десяти маршрутам.

В 1977 году количество маршрутов (с учётом кольцевых) достигло максимума — 18.

Выдержал трамвай и последующие испытания. О них рассказывает Михаил Панов:

— Пожалуй, главная особенность тульского трамвая в том, что ему удалось без критических потерь пережить кризисы 1990–2000 х, при которых тот же Липецк, например, потерял больше половины маршрутов, превратив его в коридор связи промзоны со спальными районами запада города, а Воронеж и вовсе лишился этого вида транспорта. В обоих городах ныне это признано ошибкой, которую очень сложно наверстать.

Тульский трамвай в разные годы «искал себя» и пробовал отказаться от шпал.

— Существуют различные бесшпальные конструкции. Один из таких вариантов, очень популярный в 2000-е и прозванный в России «чешской технологией», применялся в том числе и в Туле при ремонте путей на улицах центральной части города (примерно 20 лет назад), в том числе и на Пролетарском мосту. Эта конструкция заключается в использовании железобетонных монолитных плит, в пазы которых укладываются плети бесшеечных рельсов и фиксируются резиновыми уплотнителями.

Недостаток конструкции — низкая надёжность при высокой стоимости. Такие рельсы изнашиваются быстрее традиционных, разрушаются и сами плиты основания.

— К слову, это послужило причиной отказа от такой технологии и возврата к «рельсошпалке» в Праге, откуда метод был перенят русскими и где в своё время его повсеместно применяли. Однако это вовсе не значит, что все бесшпальные конструкции плохи: есть и немало примеров успешного применения как в России, так и за рубежом.

Однако у тульского трамвая — свой путь: вопрос только, куда он приведёт.

А как у соседей?

В Калуге трамваев нет и не было никогда, в Рязани отказались от этого вида транспорта в 2010 году. Трамвайное движение в Орле находится в глубоком кризисе из за тяжёлого износа всего и вся.

А в Липецке сейчас идёт эпоха трамвайного «ренессанса». В городе с 2022-го полностью реконструируют трамвайную сеть в концессионном проекте (в него вложила деньги частная компания, которая после будет зарабатывать на перевозках) до 2027 года. Изменения касаются и инфраструктуры, и подвижного состава.

Сейчас демонтировано около 80% старых участков, закуплено почти пять десятков новых трамваев, вскоре протянут новые ветки. После запуска обновлённых линий спрос на этот вид транспорта вырос.

Чему рад водитель трамвая из Липецка Илья Гусаров.

Молодой человек связал свою жизнь со стальным транспортным узлом, пусть и в профессию попал шутки ради.

— Мечты с детства не было, как это распространено у других ребят. Решение вышло спонтанным. Окончил техникум, сходил в армию. Когда вернулся, устроился на работу. Попробовал себя в разных отраслях, но ничего не нравилось, поэтому был в поисках чего-то нового. Как-то мы шли с папой по берёзовой аллее, вдоль которой раскинулись трамвайные пути. Рядом проехал трамвай: им управлял мужчина средних лет. Я в шутку сказал своему отцу: «Смотри, работка какая непыльная! Сиди, в окно гляди, жми на кнопки и получай зарплату». Как раз в тот момент набирали на курсы водителей. Батя шутки ради позвонил по указанному номеру и оставил мои данные. Вскоре мне перезвонили из отдела кадров трамвайного депо, попросив принести документы.

Илья подумал: а почему бы и нет? Походил на лекции, попробовал управление, втянулся — и влюбился. Сначала это была любовь по расчёту — на должности платили стипендию. После это чувство стало глубоким и взаимным.

— С тех пор на протяжении шести лет сменяющиеся городские пейзажи, романтика дорог, стук колёс и скрип шкворня (это стержень, он работает как ось поворота для колес) — хобби, приносящее заработную плату. Основной плюс — льготный стаж, позволяющий рано выйти на пенсию. Для мужчин это 55 лет, при этом нужно отработать водителем трамвая не менее 20 лет. Для женщин — 50 лет, при стаже в этой профессии не менее 15 лет. Второй плюс — романтика профессии. Как-то услышал (уже не помню от кого): многие приходят в нашу профессию, но остаются в ней или полные дураки, или полные романтики.

Также Илья рассказал, как строится график водителя трамвая:

— Водитель просыпается, когда город спит и нет ни единого намёка на пробуждение (в 3:00). Первый трамвай выезжает из ворот депо в 5:00. Едешь, наблюдаешь, как встаёт солнце, озаряя своими лучами макушки серых панелек. Тишина, спокойствие. Затем появляются первые лучи, первые зеваки, первые пассажиры — и каждый день всё как впервые. Работаешь во вторую смену — наоборот: городская суета растворяется в спокойствии ночи. Если утром, в первую смену, скучаешь по дневной суете, то в обеденное время, во вторую смену, скучаешь по спокойствию.

Как уточняет Илья, старые рельсы были изношены примерно на 80%. Вагоны по ним не ехали, а скакали, сопровождая всё это грохотом и стуком. Часто были сходы. Из-за этого на всех маршрутах была сильно ограничена скорость. Однако и после ремонта не всё прошло гладко.

— С новыми путями пришли новые проблемы: тепловые выбросы (когда из-за высокой температуры рельсы выгибает в стороны), а на прямых участках заметна просадка. А ещё появились негабаритные кривые, которые до концессии были габаритными (имеется в виду, что при одновременном въезде и выезде с кольца вагоны бьются бортами). Из-за этого пришлось установить очерёдность проезда. Новые стрелочные переводы часто ломаются, в отличие от старых. Так как по договору нашим специалистам запрещено самостоятельно ремонтировать стрелочные приводы (да и нет таких специалистов), приходится ждать мастеров с завода. Их бригада колесит по всей России, ставя нас в очередь и вынуждая ждать долгое время. В целом на новых путях лязга и грохота нет, но потихоньку начинается боковая качка из-за просадок.

Также на местах, где старый путь встречается с новым, происходит потеря времени для пассажиров.

— В планы по ремонту вошли участки, ведущие в промзону. Из-за этого новый вагон довозит людей лишь до старых путей, там они пересаживаются на старый вагон и по старым путям едут до заводских проходных. Это максимально неудобно для пассажиров: время в пути увеличилось, добавляется пересадка — в результате на работу люди приезжают позже, чем это было до ремонта. Заводчане, на которых в первую очередь и ориентирован трамвай, отказываются от него, пересаживаясь на автобусы и личный автотранспорт.

В Липецке трамвай практически не идёт по центральным улицам. По мнению водителя, это серьёзное упущение.

— Трамвай — это магистральный транспорт с высокой провозной способностью, и таковым он и должен быть. Для этого его нужно пускать по магистральным улицам города, избавляя от зависимости от промышленных зон. Проще говоря, сейчас наш трамвай обеспечивает не городские перевозки, а транспортировку работников градообразующего предприятия. Мы от этого сильно зависим и не можем увеличить пассажиропоток (а как следствие, и финансовые показатели), так как, кроме завода, никуда не едем. Трамвай должен обслуживать городскую инфраструктуру, быть социально ориентированным. На сегодняшний день мы не полноценная трамвайная система, а «рельсовый ПАЗик».

Ранее в Липецке заказали исследование у Высшей школы экономики. Эксперты привели данные о том, что без трамвая в городе будет больше пробок и заторов. Поэтому систему начали совершенствовать вместо того, чтобы от неё отказаться. Сам вагон стал удобнее и для пассажиров, и для водителей — низкий пол, кондиционеры, камеры в салоне… Но не все берегут новые вагоны.

— Отношение разное. Кто-то приходит покатать детей, воспринимая его как диковинный аттракцион. Кто-то говорит: «Лучше бы вас закрыли, а вместо пустили автобусы». Есть те, кто восторженно восклицают: «Какая красота, как хорошо и комфортно». А есть те, кто откровенно гадят: бьют остановки, разукрашивают спинки сидений в салоне. У меня на закреплённом вагоне даже нацарапали надпись на стекле.

В Туле ситуация похожая: у трамвая хватает как сторонников, так и противников.

Тульский трамвай: «за» и «против»

По мнению члена Общественной палаты Тульской области, координатора общественного движения «Свободная Тула» Ярослава Муравского, трамваи городу нужны, но с доработками: стоит пересмотреть схему движения.

— Мне кажется, основной негатив от жителей только из-за того, что основной подвижной состав не новый — шумный и не совсем комфортный. Сомневаюсь, что кто-то будет против трамвая с выделенными путями (например, участок на Зеленстрое от кольца до площади Победы): это всегда быстро и комфортно, исключены конфликты с автомобилем.

При этом без ремонта путей трамвай далеко не уедет. После наведения порядка можно будет подумать над новыми ветками.

— Мы постоянно сталкиваемся с транспортными проблемами в новых жилых комплексах, и потом по жалобам жителей начинаем нагонять — пускать новые маршруты. Хотелось бы, чтобы эта работа велась параллельно со строительством ЖК. Возводим комплекс, социальные объекты, вело-  и СИМ- инфраструктуру (средства индивидуальной мобильности, например самокаты), автобусные остановки, потом вводим это всё в эксплуатацию. К сожалению, по моему субъективному мнению, на данный момент трамваи в Туле переживают кризис. Без соответствующих финансов, обновления подвижного состава, приведения в нормативное состояние рельсов и пересмотра схемы движения дальнейшее развитие данного вида транспорта под большим вопросом.

С Ярославом Муравским согласен и эксперт в области электротранспорта Михаил Панов:

— Трамвай должен быть максимально возможно развязан с остальным транспортом. В первую очередь это выделенное движение там, где это возможно, — в случае с Тулой это могут быть все радиальные линии. Также это запрет левых поворотов с трамвайных путей там, где обособить путь невозможно, ведь в ожидании поворота налево с пути даже одного автомобиля с одним человеком трамвай часто теряет драгоценное время десятков людей в своём салоне. В Туле, ввиду сложившейся тесной застройки центра города, это актуально. Не обойтись и без приоритета проезда перекрёстков, когда зелёный свет загорается подъезжающему трамваю. Это работа с расписанием, чтобы оно было быстрым и регулярным, удобным для горожан. Неплохо бы на самых загруженных маршрутах, вроде «7», возобновить движение двухвагонных систем. Нужно и развитие, продление линий, ведь город разрастается, а трамвай остался в старых границах. Он должен расти вместе с городом.

При этом, по мнению специалиста, тульский трамвай может и должен быть основным видом общественного транспорта — аналогом метро, — с соответствующим уровнем организации и технологиями. Ведь развивать имеющееся проще, чем создавать новое. Например, в Волгограде вагончик проходит частично под землёй — этакий гибрид трамвая и метро.

— Тут важно понимать, что трамвай не является самоцелью — он инструмент по перемещению горожан внутри города. При этом — наиболее эффективный. А любым инструментом надо уметь пользоваться. И в Туле есть все шансы совладать с ним. Главное — не бросать, а продолжать свой медленный, но верный и упорный путь к совершенствованию.

Стоит отметить, что по рельсам ездят не только пассажиры трамваев, но и водители автомобилей — там, где пути пересекают основную проезжую часть. И отзывы о трамваях значительно отличаются.

Анна Митяева, пассажир: Я каждый день пользуюсь трамваем — и до сих пор не перестаю этому радоваться. Да, он едет не так быстро, как хотелось бы, но в этом как раз и есть его фишка: ты садишься, смотришь в большое окно, видишь город, замечаешь, как меняются фасады, появляются новые вывески, где-то повесили гирлянды, а где-то просто двор по новому выглядит после дождя. И при этом ты точно знаешь: даже если центр стоит в пробке, трамвай потихоньку, но едет.

Мне особенно нравится, что в Туле у него есть свои полосы — по центру, по Пролетарке. Там у трамвая приоритет, и это действительно спасает

Михаил Молодцов, водитель автомобиля: Я вообще не против трамваев в Туле — даже наоборот, они мне по душе. Будто подчёркивают тульскую старину, даже несмотря на то, что сами вагоны сейчас вполне современные.

При этом есть и проблемы. Вот, например, улица Коминтерна. Там, если впереди едет трамвай, его толком ни обогнать, ни объехать. И получается, что ты просто едешь за ним и становишься частью пробки. Это напрягает, особенно когда торопишься.

Поэтому у меня и мысли такие смешанные: но когда в интернете собирали петицию про трамвайные пути, я написал, что пусть они остаются. Просто хочется, чтобы к вопросу подошли с умом.

Василий Молодцов, водитель: Делать нечего трамвайным путям на центральных улицах Тулы! Там и так хватает общественного транспорта на любой вкус. Вот на окраине города и отдельно от асфальтированной дороги — пожалуйста, сколько угодно. Но на магистралях им не место.

Наталья Хохлова, пассажир: У меня родители живут в Мясново, и я столько раз моталась к ним из Пролетарки, что каждую остановку наизусть знаю. А сейчас там всё перекопали — и я прямо чувствую эту нервозность, когда надо придумать, как до них добраться.

Раньше хоть какой-то привычный маршрут был, а теперь — только 61-й «лайн» или с пересадками. А этот 61-й… Ну честно, ходит отвратительно.

Мне кажется, тут надо вообще систему маршрутов пересматривать. Вот, например, пустить прямой рейс из Пролетарского района в Петровский — это же самый логичный вариант. 

При этом я не хочу сказать, что трамваи совсем не нужны. Даже наоборот. Внутри они сейчас симпатичные — эти «Львята» здорово смотрятся, сразу настроение поднимают. Да и плюс у них огромный: ходят допоздна, и в девять, и в десять, и даже в пол-одиннадцатого вечера. Когда уже ничего не ездит, трамвай выручает — альтернатива такси, а это совсем другие деньги.

Эдуард Ш., пассажир: Есть мнение, что ремонт трамвайных путей обходится несоразмерно дорого. В сравнении с тем, чтобы закатать рельсы в асфальт и взамен пустить нужное количество «автолайнов». Они будут ходить эффективней, полными, в отличие от трамвая, когда два пассажира в салоне. Вот и для города будет очевидная и прямая выгода. А в то время, когда автолайны там не ходят, этим пространством смогут пользоваться водители автомобилей. Это, возможно, приведёт к тому, что пробок станет меньше, и люди будут быстрее доезжать туда, куда им надо.

Всего в Туле более 87 км трамвайных путей. С 2020 года обновлено более 33 км из них. Укрепит ли новый ремонт стальной «хребет» и не даст ему рассыпаться на «позвонки»? Некоторые гарантии есть, а точнее — 10–14 лет после строительства путей.